Oversender et utdrag av en debatt om veiprising som pågår på
RV sin diskusjonsliste. Debatten går også i Klassekampen, og
det er ikke noe her som ikke tåler alminnelig offentlighet, så
jeg tillater meg å legge det ut på KK-forum. Pakka legges ut
i to meldinger, for at den første ikke skal bli for lang.
Bakgrunnen for saka er at at Oslo bystyre inviteres av Samferdselsdept. til
å uttale seg om et forslag til veiprising, og det ser ut til RV kan avgjøre
om dette blir avvist eller støttet av Oslo bystyre på møtet i kved. Oslo RV
heller foreløpig i nei-retning, noe som blant annet har fått Natur og Ungdom
til å kritisere RV.
Trond Andresen
*******************************************'
From: Anders Ekeland <anders.ekeland@step.no>
Date: Tue, 18 Jan 2000 08:53:12 +0100
Dette er et spørsmål som har vært altfor lite diskutert. Mitt standpunkt er
at det ville være veldig uklokt å stemme mot veiprising pga. tiltaket har
en skeiv sosial profil. Det kan i aller høyeste grad diskuteres.
- Næringslivsfolk sine, ingeniører, bankfolk ...i i firmabilene sine fra
Bærum og Asker er ingen grunn til å være bekymret for. Vanlig folk i Bærum
og Asker tar tog, buss, bane.
- Veldig mange andre folk Øst for elva tar buss og bane
- Veldig mange av det virkelige proletariatet som bruker og virkelig
trenger bil starter ukristelig tidlig og blir ikke rammet av veiprising i
det virkelige rushet
* helt klart at noen blir rammet, men hvem, hvor mange Har Oslo RV gjort
noen som helst beregninger av det?
Videre:
Nå koster det 12 kr. for å passere bommen tur-retur Oslo, og MINST 40 kr .
for alle vanlige folk, ungdom, eldre, svake grupper som bruker banen. DET
ER HER DEN VIRKELIG ASOSIALE PROFILEN LIGGER - eller mener Oslo RV at
bompengeavgiften burde settes ned pga. den gode sosiale virkningen det
ville ha?? Det er jo logikken i å være motstander av veiprising. Eller hur?
Andre viktige momenter:
- når føn-vinden raser i 4 - 10 graders varme over et grønt Oslo 18 januar
og ungene hverken får gått på ski eller skøyter - da må noe gjøres.
Egentlig burde CO2 utslippene ned med 60%, ikke bare stabiliseres. Det
krever en fullstendig omlegging av "the American way of life" hvor bilen er
helt sentral. Under sosialismen måtte vi følgelig ta tiltak som ville få
veiprising til å blekne i de omstillingskostadene vi påfører oss sjøl.
- Det er overhodet ikke noe galt i å sette priser slik at vi blir motivert
til å oppføre oss fornuftig. Alkoholpolitikken er en kombinasjon av
regulering og pris, hvor pris kanskje er det mest virksomme tiltaket.
Rødvin til 20 kr. ville vi ha til middag hver dag enten den var på polet
eller i butikken. (Middel- og overklassen drikker fly-plass sprit, så dette
er jævlig asosialt i vår jet-set tid)
- Hvis man er så opptatt av den sosiale profilen burde man bare kreve at
avgiften var gradert etter biltype og/eller inntekt. Det er fult teknisk
mulig. Eller man kan som SV korrigere den mer eller mindre innbilte
skjevheten med andre fordelingspolitiske virkemidler.
- Det man burde gjøre var å kreve at skattelegginga av bilen ble brukt til
å pusse opp skolene ikke bare til nye samferdselsprosjekter (les mer
bilisme). Se på Tåsen-tunellen - hva koster det - hvor gevinsten er å
flytte køen til et annet sted, hvor gevinsten er å gjøre kollektivtrafikken
enda mer akterutseilt?
- Spesielt perverst og reaksjonært er det at (spesielt gitt prisforskjellen
12 til 40) at bompengene ikke kan brukes drift, til å redusere prisene på
kollektivt til 10 kr. for voksne, 5 for barn, 200 for mdskort - hvis det
ikke skulle være gratis (da ville man i tillegg spare masse på å slippe å
trykke, distribuere, kontrollere billeter) Det ville vært en riktig refom.
- Så lenge bompenger bare kan brukes til samferdsel, må en lansere store
omfattende kollektivtiltak, legge bane i to av feltene på ringveien, lære
seg hva spor-taxi er, kreve ti-min avganger på T-banen osv, natt-T-bane med
vakter i helgene (så slipper folk drosjekøer og dyre drosjer)
- I "brikken" er det et elektronisk nummerskilt. Det gir veldig stor
muligheter for kartlegging/planlegging/skattlegging av biltransport. Vi
ville innføre obligatorisk brikke dagen etter revolusjonen.
- La meg i et siste desperat forsøk også bringe inn det kynisk taktiske
her. Siden stanpunktet ikke engang deles av NU får SV anledning til å
framstille oss som miljøsinker. Hvis man da mister NU'ere og SV'ere fordi
man ikke vil tråkke fri sprit,fri eksos og fritt kroppsmarked delen av
arbeiderklassen på tærne - som stemmer FrP uansett. Sist mangla vi noen
hundre stemmer for å få Erling inn - hadde vi ikke gjennomført den lite
taktiske splittelsen med Atar Ali - så hadde det holdt. Skal SV nå få
balletak på oss pga. av dette gammeldagse, innbilt proletariske standpunktet?
- Fjerde Internasjonalens danske seksjon hadde en lignende sak i forhold
til VS i Kbnhvn. på åtti-tallet i København. De snakker ikke med mye
stolthet om det i dag. Ikke gjør de danske trottenes feil på nytt! Dette er
trotskisme!! ;-)
- I sin tid kjempet vi mot lørdagsfri i skolen, nå gjelder det igjen å se
hva som virkelig er progressivt, hva som virkelig peker framover.
Med innstendig hilsen
Anders Ekeland
**********************************
Date: Tue, 18 Jan 2000 10:14:49 +0100
From: Trond Andresen <trond.andresen@itk.ntnu.no>
At 08:53 18.01.00 +0100, Anders Ekeland wrote:
>Dette er et spørsmål som har vært altfor lite diskutert. Mitt standpunkt er
>at det ville være veldig uklokt å stemme mot veiprising pga. tiltaket har
>en skeiv sosial profil.
.....
>- I sin tid kjempet vi mot lørdagsfri i skolen, nå gjelder det igjen å se
>hva som virkelig er progressivt, hva som virkelig peker framover.
Helt enig med Anders. Dette har jeg skrevet om både som innlegg i Dagens
Næringsliv, og som kronikk i Dagbladet, se
http://www.itk.ntnu.no/ansatte/Andresen_Trond/artikler/trafikk.html
også vedlagt nedenfor.
Trond Andresen
.......................................
Bilismen kveler byene - et forslag til medisin
av Trond Andresen (Trond.Andresen@itk.ntnu.no)
Kronikk i Dagens Næringsliv, 5-7-1994 (svakt
revidert), en lignende kronikk har seinere stått i Dagbladet.
Miljøet i byer og tettsteder er kraftig forringet av biltetthet,
støy, utslipp, og problemene øker stadig. Forskere
konkluderer med at uansett hvor godt man bygger ut
kollektivtrafikken og hvor billig man gjør den, så er ikke dette
tilstrekkelig for å redusere bilismen. Man må også innføre
restriksjoner på bruk av privatbil.
Bymiljø er en begrenset ressurs, som bilister i dag forbruker
fritt. De nåværende drivstoffavgifter skiller ikke mellom
kjøring der den lokale belastning er stor, og der den er liten.
Det trengs med andre ord et særskilt virkemiddel for å
stimulere den enkelte bilist til å begrense sitt "uttak av
ressursen bymiljø". Teknologien gjør det nå for første gang
mulig å fakturere den enkelte bilist direkte for hvor mye han
belaster sentrale bystrøk med sin bilbruk.
Kjente virkemidler for bilbegrensning, slik som avstenging av
soner, kjøring annenhver dag m.fl., er lite fleksible. Og de
såkalte bomringene gir liten miljøgevinst, fordi man kan kjøre
rundt og forurense så mye man vil når man først har passert
ringen. Men ved å bruke KØFRI-teknologien (kjent fra
bomringene i Oslo og Trondheim) på en annen måte, kan man
begrense den enkelte bilist sitt bymiljøforbruk på en
kostnadseffektiv, rettferdig og fleksibel måte. Forslaget er
som følger: Man pålegger alle motorkjøretøy i Norge å ha en
KØFRI-brikke i tillegg til de ordinære kjennetegn. Siden alle
kjøretøy har brikke, bortfallet behovet for manuell innkreving.
De nåværende bomringer avvikles. På innfartsveier, og
dessuten i et mønster tettere og tettere inn mot sentrum i
norske byer og tettsteder, installeres det antenner
("målepunkter") i et KØFRI-system. Hver gang kjøretøyet
passerer under ei lita radarantenne (som enkelt og rimelig kan
monteres på en stolpe), vil et signal fra antenna slette
tellerskritt som ligger lagret elektronisk i en brikke på
frontvinduet (dette svarer til det som skjer når det klippes i et
vanlig klippekort for kollektivtrafikk).
Brikken kan tilhøre hvem som helst, ikke nødvendigvis
bilføreren. Det trekkes flere tellerskritt pr. passering jo
nærmere rushtida man insisterer på å kjøre, og jo hardere
trafikkbelastet det aktuelle målepunktet er. Alle byer og
tettsteder i Norge har installert dette systemet. Vi tenker oss
at hver bileier i Norge - som motytelse for sin innbetaling av
de obligatoriske 1500 kr. i veiavgift - får tildelt, la oss si, 1500
"bymiljø-tellerskritt" pr. år. Denne grunnkvoten vil være
tilstrekkelig for moderat bilbruk i sentrum, svarende kanskje til
en byrunde med bil pr. uke i Oslo.
Men systemet er fleksibelt sjøl om det er restriktivt, fordi man
fritt kan velge når og hvor man vil kjøre. Anta så at en bilist
slipper opp for tellerskritt før året er omme. For det første har
han/hun da vært en lite miljøbevisst person, og bør la bilen stå.
Men hvis bilisten absolutt vil kjøre mer, kan miljø-tellerskritt
kjøpes fra andre som ikke har bruk for sin tildelte kvote, eller
fra et begrenset ekstralager av tellerskritt som de enkelte
byer/kommuner har avsatt til dette formål. Prisen for slike
tellerskritt vil dannes fritt på et marked som automatisk vil
oppstå for slikt. Kjøp og salg foregår enkelt ved at et sentralt
datasystem får beskjed om å overføre tellerskritt fra en
"konto" til en annen , omtrent som ved girering av penger i
dag.
I noen grad vil de rike komme bedre ut ved at de kan kjøpe
seg ekstra tellerskritt. Men systemet er forholdsvis sosialt
rettferdig, siden alle i utgangspunktet får tildelt en like stor
grunnkvote mot den obligatoriske veiavgiften. Merk at mange
forskjellige betalingsprofiler er mulige: Alt fra ren rasjonering
(= gratis utdeling av et visst antall tellerskritt pr
husstandsmedlem og sosialt rettferdig), til full pris fra første
tellerskritt og salg på markedet (usosialt, men det gir ekstra
inntekter til kollektivtrafikken og er lettere å administrere).
Man kan også tenke seg en kombinasjon hvor firmaer kjøper
tellerskritt til full pris uten øvre tak, men hvor husstander har
et rasjoneringslignende system. Poenget er at man kan prøve
forskjellige varianter, uten å gjøre en eneste kostbar fysisk
endring i installasjoner og utstyr. Man trenger bare
omprogrammere datasystemet. Forøvrig er systemet billig i
installasjon også, hvert målepunkt vil koste under 100.000 kr.,
og en brikke noen tiere. Et landsomfattende system vil
dermed komme på noen få hundre millioner kr., som er
peanuts i forhold til prisen på de gigantiske veiprosjekter som
nå settes ut i livet.
Det foreslåtte system har den fordel at det ikke rammer folk i
distrikts-Norge, som har et rimelig krav på å kunne kjøre en
del med personbil. De vil betale nesten bare drivstoffavgift
som før, fordi miljø-tellerskrittene kun registreres i byer og
tettsteder. Kombinasjonen er god: Drivstoffavgift begrenser
de globale utslipp, mens miljøtellerskritt begrenser de lokale
og ekstra store miljøplagene i byer og tettsteder.
En hyppig innvending mot slike systemer har vært at de kan
misbrukes til å kartlegge folks bevegelser. Siste generasjons
KØFRI-teknologi kan implementeres slik at den sikrer 100%
mot slikt misbruk. Der lagres det ikke informasjon om
passeringen i datasystemet, fordi informasjonen bare ligger i
antall klipp som er igjen i det "elektroniske klippekort" som
sitter i bilens frontrute. Det er ingen informasjon om
bilførerens identitet noe sted i systemet. De industrielle
perspektiver bør også telle med i vurderinga. Mulighetene til å
gjøre Norge til pionernasjon, er til stede. Bedriften
Micro-Design i Sør-Trøndelag har gjennom det radarbaserte
KØFRI-systemet utviklet en avansert, elegant og billig
teknologi for begrensning av bilbruk. De deltar på konferanser
og markedsfører dette verden over. Behovet er skrikende.
Los Angeles, Mexico City, Bangkok, Sao Paulo, London,
Roma og et stort antall andre storbyer er i ferd med å kveles i
biltrafikk. I Athen har man regelen om at man bare kan kjøre
2. hver dag basert på like eller ulike siffer i nummerskiltet. De
velstående kjøper seg motorsykkel eller en ekstra bil og
omgår systemet. Reguleringsmetodene er primitive, i den grad
de finnes. Men problemet er at andre lands regjeringer ikke
synes interesserte i bedre systemer så lenge de ikke kan
leveres fra egen innenlands industri.
Det er alså nødvendig å komme over en kneik her, for å bryte
gjennom med denne teknologien internasjonalt. Hvis den
norske regjering skjønte det enorme potensialet som ligger i
dette (den har ikke skjønt det til nå), så gjorde den følgende:
Erklærte Norge som pilot-nasjon for elektronisk
trafikkbegrensning. Satte i gang utbygging av systemet over
hele landet. Påla alle kjøretøyer å ha brikke. Innførte de
nødvendige lover og regler som trengs for et slikt system. Lot
f.eks. Televerket administrere målepunkter, linjenett,
innkreving og tellerskrittsystem (dette ville skape noen hardt
tiltrengte nye arbeidsplasser der). Med hele Norge som
pilotområde, ville man i neste omgang kunne gå ut til resten av
verden med mye sterkere kort på handa. Vi ville gått foran
for å få løst et av de verste miljøproblemene vi har i den
moderne verden, og kanskje fått arbeidsplasser og
eksportindustri på kjøpet. Regjeringa har forholdt seg passive
på dette feltet i 5 år. Hvor lenge skal den fortsette med det?
Tilbake til vårt eget land: Det foreslåtte system kan
revolusjonere trafikkbildet i miljøvennlig retning. Spørsmålet
er bare om den den politiske viljen er til stede. Spesielt går
utfordringen til de bilvennlige partier Høyre og FrP. På den
ene side reagerer disse partiene nærmest refleksmessig mot
alle innstramninger i privatbilismen. På den andre side er de jo
tilhengere av at folk skal betale for sitt forbruk på andre
områder, f.eks. gjennom diverse egenandeler på slikt som før
har vært finansiert over skatteseddelen. H og FrP ser det som
sjølsagt at en person som ringer mye, eller sløser med
strømmen, skal betale tilsvarende mer for det. Da håper jeg
at de også ser poenget i at uttaket av et annet begrenset gode,
bymiljø, også bør faktureres proporsjonalt med den enkelte
bilist sitt forbruk av dette.
************************************
From: "Bjørn Tore Egeberg" <btegeb@online.no>
Date: Tue, 18 Jan 2000 11:07:51 +0100
Først: spørsmålet er vanskelig, og muligheten til å drite seg kraftig ut er
absolutt til stede.
Dersom vi bestemte reglene for veiprising, ville dette ikke vært vanskelig.
Da ville vi stått på for fullt for veiprising - og for å avskaffe de
usosiale avgiftene som f.eks. bensinavgift, der folk uten busstilbud må
betale samme høye avgift som matpakkebilistene i Oslo.
Det vanskelige med forslaget som mange fylker og kommuner behandler nå, er
at staten mer enn gjerne legger veiprising på toppen av de andre avgiftene.
Og at de som slåss mot dette er reaksjonære bilorganisasjoner, Frp og
Arbeiderpartiet.
Jeg har stemt for veiprising i fylkestinget i Vest-Agder. Hovedgrunnen er at
det holder dørene åpne for å utvikle en fornuftig samferdselspolitikk sammen
med miljøbevegelsen. Videre tenker jeg sånn at nei til veiprising blir
oppfatta som at vi godtar at miljøavgiftene på bil ligger der de ligger
(bensin og nybilavgift). Og at den eneste bevegelsen vi ville forholde oss
til ved å stemme moe veiprising, er den reaksjonære bevegelsen mot skatt og
avgifter i alminnelighet og mot miljøavgifter i særdeleshet.
Det finnes ingen sterk bevegelse med et klart program for omlegging til mer
rettferdig skatt- og avgiftssystem. Hvis den hadde eksistert, kunne vi
diskutert fram et alternativ til en helhetlig avgiftssystem sammen med dem.
Og en strategi for kortsiktig kamp mot det usosiale avgiftsystemet. At RV
skal gå mot veiprising i en situasjon hvor vi ikke får fram vår helhetlige
avgiftspolitikk, og heller ikke støtter noen kamp mot usosiale avgifter, er
å be om å bli misforstått.
Argumentet med at oljeinntektene gjør veiprising unødvendig er en
provokasjon overfor miljøbevegelsen og lite gjennomtenkt. Er vi for gratis
flyreise til syden for alle, finansiert av oljemilliardene ?
Bjørn Tore Egeberg
Kristiansand RV
*************************************
From: "ERLING FOLKVORD" <erling.folkvord@c2i.net>
Date: Tue, 18 Jan 2000 22:00:35 +0100
Dette er eit første forsøk på sende eit innlegg til RV-lista. Oslo bystyre
skal i morgon uttale seg om eit framlegg til ny paragraf 7a i
Vegtrafikklova. Framlegget til ny lovparagraf åpner for at Stortinget kan
vedta vegprising som trafikkregulerande tiltak i større eller mindre delar
av landet. Etter Høyringsrunden er slutt kjem Stortinget til å avgjere om
ein vegprisingsparagraf blir vedtatt i ei eller anna form.
I Oslo-området har det i mange år vorti innkravd bompengar for å finansiere
motorvegutbygging som RV er usamd i. Bomstasjonane er plassert slik at dei
skal gi høgast muleg inntekt. RV gjekk i si tid mot bompengeordninga fordi
det var ei rådyr innkreving av pengar til eit føremål vi var uenig i, og
fordi det dessutan var ei usosial avgiftsordning.
Bystyregruppa i Oslo har diskutert korleis vi bør foreslå at Oslo skal
uttale seg om høyringsutkastet til vegprisingspragraf. Det utkastet vi
diskuterer no, er slik:
Sak 10 i bystyret 19.1.2000 Forslag til endringer i vegtrafikkloven vedr.
veiprising - Oslo kommunes høringsuttalelse.
"RV foreslår at Oslo bystyre avgir følgende høringsuttalelse:
Oslo kommune understreker at det trengs effektive og drastiske tiltak for å
redusere helse- og miljøskadene fra bilbruken i Oslo. Oslo kommune mener
at samferdselsdepartementets forslag om en ny § 7a i Vegtrafikkloven om
veiprising må vurderes ut fra hva slags bilpolitisk eller
samferdselspolitisk praksis det i praksis vil åpne for.
- Det er bruk for restriksjoner som reduserer den samla bilbruken i Oslo,
og på kort sikt først og fremst den bilbruken som skaper størst helse- og
miljøskade
- Det er ønskelig å øke både statens og kommunens økonomiske innsats for
drift og utbygging av en billig eller gratis kollektivtrafikk
Hvis veiprising blir lovfesta, vil Oslo kommune vil på et seinere tidspunkt
vurdere konkrete veiprisingsalternativer ut fra disse punktene, og vil for
eksempel ikke akseptere en veiprisingsordning uten at foreligger en
forpliktende plan for statens økonomiske bidrag til drift og utvikling av
kollektivtrafikken i den aktuelle perioden.
Det vil for eksempel være ei lite heldig utvikling om framtidig drift av et
dårlig eller middels bra kollektivtrafikknett blir gjort økonomisk avhengig
av at inntektene fra veiprising - dvs. avgifter fra den mest skadelige
biltrafikken - ikke går ned.
Oslo kommune anser vegprising slik det er foreslått i forslaget til ny § 7a
i Vegtrafikkloven som et lite hensiktsmessig virkemiddel i forhold til
summen av de to punktene ovenfor, særlig fordi lovforslaget er slik forma at
staten vil ha mulighet til å svekke bevilgningene til kollektivtrafikk med
beløp som helt eller delvis tilsvarer det som kreves inn ved veiprising.
Dette siste kan stille seg annerledes om loven blir formulert slik at
eventuelle veiprisingsinntekter for det første øremerkes til lokale
kollektivtrafikktiltak og miljøtiltak (som sykkelveier og liknende) og det
for andre blir bestemt ved lov eller på annen måte at verken staten - eller
kommunal myndighet - kan redusere andre bevilgninger til samme formål
tilsvarende. Om lovforslaget blir endra i tråd med dette - og i den grad en
slik lovbestemmelse kan håndheves - vil veiprising kunne øke de samlede
bevilgningene til kollektivtrafikk og andre miljøtiltak. Oslo kommune
konstaterer at lovforslaget slik det foreligger nå, ikke sikrer en slik
virkning av eventuelle veiprisingsinntekter.
I ethvert tilfelle forutsetter Oslo kommune at statlige myndigheter ikke ved
lov gis hjemmel for å innføre et veiprisingssystem i Oslo som går på tvers
av vedtak i bystyret. Det må også være en uttrykkelig forutsetning at en
bruker den typen veiprisingsteknologi som ikke registrerer hvor ulike biler
befinner seg til enhver tid."
Eg trur dette er ei nokolunde "balansert" måte å uttale seg på.
Vegprisingsteknologien kan brukast til å oppnå mange ulike slag resultat.
Når og viss Stortinget vedtar ein vegprisingsparagraf må vi slåst for at
ordninga blir brukt slik at det gagnar den samferdselspolitikken vi vil
slåst for. Men det er også grunn til å varsle at det blir vanskeleg og hard
kamp. Og det er grunn til å åtvare dei som trur at vegprising i seg sjøl er
bra, også om det blir brukt og styrt av "Opseths venner" som eg vil tru
framleis har eit bra grep om vegpolitikken i Norge. Eg vil også som
personleg syn seie at det ikkje er godt nok om vegprisingsmidla blir
øyremerka til kollektivtiltak. I Oslo er det ikkje ein gong sikkert at det i
seg sjøl behøver å vere bra. I Oslo-pakke 2 finst det planlagte
kollektivinvesteringar som ikkje kjem til å gi god utteljing for den som er
mest opptatt av å få ein fungerande kollektivtrafikk raskt opp og gå.
Vil vere fint med kommentarar. Kampen om den konkrete utforminga av ulike
vegprisingsopplegg vil nok kome. Da treng vi å vere i stand til å byggje
alliansar både mellom miljø- og fagrørsle i Oslo-provinsen og mellom
Oslo-folk og dei som bruker bil på meire vettugt og nødvendig vis i andre
landsdelar og som er møkk leie av både usosiale bensinavgifter og urimelege
bompengar for å få tilknytning til vegnettet.
Helsing
Erling Folkvord
erling.folkvord@c2i.net
**************************
From: "Bjørn Tore Egeberg" <btegeb@online.no>
Date: Tue, 18 Jan 2000 22:56:24 +0100
Erling Folkvords framlegg til Oslo Bystyre inneheld m.a.:
"Oslo kommune anser vegprising slik det er foreslått i forslaget til ny § 7a
i Vegtrafikkloven som et lite hensiktsmessig virkemiddel i forhold til
summen av de to punktene ovenfor, særlig fordi lovforslaget er slik forma at
staten vil ha mulighet til å svekke bevilgningene til kollektivtrafikk med
beløp som helt eller delvis tilsvarer det som kreves inn ved veiprising. "
Eg tykkjer framlegget er godt fram til avsnittet eg har gjeve att over. Men
eg har større sans for strategien til V, Sp og SV i Vest-Agder. Framlegget
deira støtter vegprising prinsippielt, samstundes som dei stiller krav :
"Vi finner det lite hensiktsmessig at Vegdirektoratet er delegert myndighet
til å fastsette prisnivået.
Det må være en ufravikelig forutsetning at inntektene fra vegprising
øremerkes lokale transportformål. Inntektene fra vegprising må også kunne
benyttes til drift av kollektivtransport. Dette er ikke klart nok i loven.
Lovforslaget tar for lett på den sosiale dimensjonen. Departementet bes
derfor redegjøre nærmere for fritaksordninger for yrkesaktive
småbarnsforeldre m.a."
Sjølv om Oslo RV ikkje er forplikta til å leggje fram for bystyret sin
alternative strategi for å redusere bilbruken, tror eg det er ein stor
fordel at dette blir gjort. Eg ser 3 alternativ: Vegprising,
Haldningsendring og Rasjonering. Betre kollektivtilbud må vere ein del av
strategien uansett, men for Oslo sin del vil det ikkje løyse problemet.
Eg er mot rasjonering, og trur haldningsskapande arbeid vil gi for små
resultat. Kva anna står da att enn å ta ein kamp om kva for reglar som skal
regulere vegprisinga ?
eit konkret framlegg til nytt avsnitt vert då:
"Oslo kommune anser vegprising som et hensiktsmessig virkemiddel i forhold
til summen av de to punktene ovenfor, under forutsetning av at lovforslaget
endres, slik at staten ikke vil ha mulighet til å svekke bevilgningene til
kollektivtrafikk med beløp som helt eller delvis tilsvarer det som kreves
inn ved veiprising. "
osv osv
Med helsing
Bjørn Tore Egeberg
Kr.sand RV
***********************'
(forts.)
This archive was generated by hypermail 2b29 : Wed Mar 15 2000 - 12:52:08 MET