Jeg synes det er en viktig debatt Karsten og du tar opp.
1. Jeg synes imidlertid at du har en altfor enkel analyse av regionale
aksjoner som den i Østerrike. Når befolkningen slåss mot gjennomfart
fører det på kort sikt kanskje til mer forurensing i Europa, men på lang
sikt styrker det jernbanen og vil i viss grad tvinges transport over på
bane. I Sveits har de nådd bra resultater med dette.Dessutewn tror jeg
også franskmenne vil kunne slåss mot gjennomgangstrafikk på veiene.
(Idet hele tatt burde du være forsiktig med å bruke uttrykket "Leve
Toten -skitt i verden" for å kritisere lokale kamper. Jeg støtter slett
ikke alle lokale krav og aksjoner, men jeg synes det er påfallende hvor
ofte dette uttrykket benyttes av makthavere for å sverte lokale aksjoner
og regionale kamper mot forurensing, lokat sjølstyre, gasskraftverk i
Norge, EU osv.)
2. Du er for defensiv med hensyn til overgang fra lastebil til bane,
blant annet med at du bare slår fast uten analyse at "Landeveistransport
må være ryggraden i logistikk i Norge". Dessuten blir dette nokså
intetsigende blant annet fordi du ikke skiller mellom person- og
varetransport. Det er i dag en betydelig ledig transportkapasitet på det
eksisterende norske jernbanenettet. Ved å investere noe mer i
transportmateriell, jernebaneterminaler (tog/tog og tog/lastebil) kunne
denne kapasiteten økes betydelig. I tillegg kunne visse investeringer i
selve jernbanenettet økt kapasiteten ytterligere (f.eks elektrifisering
og noen snarveier). Ved å bygge en høyahastighetsbane mellom Oslo og
Trondheim gjennom den forholdsvis folketomme Østerdalen over Røros,
kunne Dovrebanen slik den er i dag i større grad blitt brukt til
varetransport og lokaltrafikk for personer. Denne kunne bli en hovedbane
for varetransport dersom det ble bygget moderne tog/lastebil-terminaler
lans den. Langtransportert gods kunne gå på den nye banen gjennom
Østerdalen.
I større grad kunne langtransportsjåførene bli mellomdistansesjåfører
dersom dette prinsippet ble gjennomført i stor skala langs alle
toglinjene. Dette vil gi et litt annet samfunn med kansje ikke fullt så
ensomme sjåfører.
Dette blir sikkert dyrere på kort sikt og er kanskje heller ikke
tilpasset det nye kravet om "just in time". Det hadde kanskje blitt mer
behov for terminalarbeidere og lagerarbeidere (lagerarbeid er et fyord
i den moderne kapitalismen). Hvorfor skal transport være billig? Jeg
støtter alle langtransportarbeidernes velferdskrav, men jeg mener ikke
at krav om bedre veier er slike velferdskrav. Dersom det har med
sikkerheten å gjøre, har det en mening, men det meste innen sikkerhet
kan oppnås med lavere hastighet på veiene i stedet for bedre veier. Da
vil jeg heller støtte kampen mot høye prestasjonskrav som krever høyere
hastighet ved transport og som setter sjåførenes sikkerhet i fare.
Du hevder at "Forurensinga fra landeveistransporten er overdreven i
propagandaen". Hvilken propaganda? I følge dine egne tall "4% av de
norske CO2 utslippene" skulle dette tilsvare nesten like mye CO2 som
fra de planlagte gasskraftverkene eller en firedel av hele buss- og
personbilflåten. Om dette er lite eller mye vil ikke jeg vurdere, men
jeg synes ikke at en reduksjon i CO2-utslippene er det viktigste når det
gjelder å redusere langtransport med bil, men det har mest å gjøre med
hva slags samfunn vi vil ha på lang sikt. Infrastrukturen bestemmer
mange livskvaliteter.
Når det gjelder CO2 er det mye billigere og mer effektivt, raskere og
billigere å gå løs på utslippene i offshoreindustrien, overgang fra
oljefyring til varmepumper og reduksjoner innen personbiltrafikken f.eks
ved å stille krav om bensinforbruket i nye biler. De mest
brenselgjerrige bilene bruker bare halvparten så mye brensel som
gjennomsnittet i dagens personbilpark. Siden ca 7% av bilen skiftes ut
hvert år vil dette tiltaket være nesten gratis og være gjennomført i
løpet av ca 14 år. Slike tekniske krav kunne også inneholde forbud mot
unødige og brenselslukende utstyr som katalysatorer og automatgear (med
unntak for funksjonshemmede). Det med katalysatorer vil kanskje
provosere noen, men en motor med katalysator bruker mer bensin enn en
motor som er optimalisert for drift uten katalysator. Katalysatoren gir
en relativ dårlig rensing av noen stoffer i eksosen som bare i liten
grad er drivhusgasser og som heller ikke er så farlige annet enn i noen
ekstreme tettsteder med kraftig solstråling som f.eks. LA, Rio og Mexico
City. Dette er steder med så stor befolkningstetthet at det burde være
billig å løse transportproblemene med andre metoder enn bensinbiler.
Dessuten fines det andre metoder til å minske utslippene av de samme
stoffene. Noen mener kanskje at selv i en så liten by som Oslo er
katalysatoren viktig for folks helse? Jeg tviler på det, og ønsker at
noen eventuelt kunne dokumentere det. I tilfelle er også Oslo en så stor
by at det burde være billig å løse det meste av persontrafikken med
bane. Inntil noen dokumenterer det motsatte vil jeg hevde at ulempene
med katalysatoren, økte CO2-utslipp, økt ressursbruk og økt vekt, er en
større ulempe enn fordelene fordi jeg betrakter den globale
klimatrusselen som en betydelig større fare enn smog og liknende plager
i overbefolkede områder.
3 Du synes det vanskelig å få objektiv statistikk og har mistanke til
manipulering med data. Dette er en sunn skepsis som jeg deler, men det
eksemplet du velger (produksjon og olje og gass) er dårlig valgt. Du
sier at transport til og fra plattformene ofte er utelatt. I den lettest
tilgjengelige kilden (SSBs miljøstatistikk) er i hvert fall denne
transporten inkludert (se:
http://www-open.ssb.no/www-open/statistikk_etter_emne/01natur/0104forure
nsning/tabell/t_a_nakl.shtml). Det som det derimot er verre å finne
statistikk på, er internasjonal sjø- og luftfart.
Hilsen Erik Lindeberg